Как превратить Ташкент в «город для людей»

Несмотря на крупные инвестиции в программы безопасности дорожного движения и улучшение транспортной инфраструктуры, жители Ташкента все также жалуются на общественный транспорт и ДТП. Архитектор-урбанист, Анвар Мухамеджанов, расскажет о причинах автомобильной зависимости города и о том, как сделать Ташкент городом «для людей».

Город для машин

В XX веке автомобильная промышленность сильно повлияла на советскую градостроительную модель. Бензин был очень дешевым, а автомобиль становился символом успешности, свободы и независимости, тогда как общественный транспорт угасал в его тени.

Масштабность города была изменена под автомобили, а не под пешеходов. В годы независимости, для поддержания стратегически важной для Узбекистана автомобильной отрасли, правительство также оказалось в зависимости от импорта топлива и товаров, связанных с этой индустрией.

В свое время мы не успели изменить нашу градостроительную модель, как это сделала Европа, Япония и другие развитые страны. Таким образом, города Узбекистана остались с дорогой «американской» городской моделью вместе со всеми ее проблемами. Города заполнились машинами, участились ДТП.

Поэтому, учитывая нынешнюю автомобильную зависимость, для разработки новой экономически оптимальной и безопасной городской модели необходим стратегический комплексный подход.

Менее 1/5 жителей Ташкента пользуются общественным транспортом

Сейчас в Ташкенте проживают более 2,5 миллионов человек. Глава Управления транспорта Ташкента Анвар Джураев в октябре этого года заявлял, что АО «Тошшахартрансхизмат» перевозит 300 тысяч пассажиров в день, тогда как метрополитен и маршрутки перевозят 130 и около 50 тысяч пассажиров соответственно.

Получается, что только порядка 18% жителей Ташкента ежедневно пользуются общественным транспортом. В то же время неизвестно какое количество населения передвигается на иных видах транспорта (машины, пешком, велосипед, не передвигаются).  В связи с этим возникают следующие вопросы: если в городе всего 18% пользователей общественного транспорта, то где нужно строить велодорожки, кто будет их конечным потребителем и насколько эффективны будут программы поощрения пешеходных прогулок при нынешней сомасштабной автомобилям модели города?

Для сравнения, в Москве общественным транспортом пользуются почти 70% горожан.

Согласно исследованиям, описанным Майклом Берником и Робертом Серверо в книге «Транзитные поселения 21 века», пассажир не желает идти пешком до транспортного узла, если тот находится дальше 500 метров. По данным зарубежных исследований, в Японии большинство жителей желают пользоваться общественным транспортом, взамен покупки автомобиля. И это понятно, ведь общественный транспорт там безопаснее, удобнее и доступней.

Какой транспорт предпочитают в развитых странах

График ниже показывает предпочтения людей в передвижении на различных видах транспорта на примере трех столиц мира с численностью населения более одного миллиона жителей.

Как видно, в Токио, основная нагрузка в передвижении по городу (51%) приходится на общественный транспорт. Здесь люди также предпочитают передвигаться на велосипеде и пешком. Интересен тот факт, что всего лишь 12% людей в городе передвигаются на автомобилях.

Несмотря на то, что Париж более автомобилезависим чем Токио (20%), здесь наблюдается схожая транспортная политика. Общественным транспортом тут так же обслуживается больший пассажиропоток (59%), нежели индивидуальными автомобилями.

Совершенно иной сценарий наблюдается в США. Например, в Вашингтоне большинство населения предпочитает передвигаться на автомобилях (72%) и всего лишь 16% населения передвигается общественным транспортом. Заслуживает внимания то, что в этом городе наименьшее количество пешеходов, нежели в Токио и Париже (4%).

Как ДТП связано с развитием общественного транспорта

На международном графике смертности от ДТП за 2015 год видно, что наибольшая доля смертности от ДТП происходит в США, где большинство людей передвигаются на машинах.  Вдвое меньше смертность в европейских странах, где более половины жителей городов с удовольствием используют общественный транспорт. Однако наименьшие показатели ДТП зафиксированы в Японии.

В европейских странах и Японии структура городского планирования кардинально отличается от градостроительной политики США и стран СНГ. Например тем, что транспортная политика направлена на ликвидацию автомобильной зависимости людей.

Со временем такой тип планирования начал позиционироваться как «город для людей» в Европе, тогда как японский тип городской застройки стал назваться «транзитно-ориентированным планированием» (ТОР). К тому же, эти типы планирования более прибыльны и экономически устойчивы, в сравнении с дорогим автомобильно-зависимым городом.

Как можно изменить ситуацию

Если уже сегодня не начать принимать меры, а урбанизация продолжится в том же духе, то обеспечение безопасности и содержание Ташкента будет обходиться
дороже с каждым годом.

Поэтому, если мы хотим обезопасить себя от автомобилей, у нас есть две возможности:

•  Если придерживаться нынешней транспортной политики, необходимо вкладывать больше денег в дорожную инфраструктуру и безопасность. Однако с расширением города и увеличением количества автомобильных дорог, правительству может потребоваться поднять налоги для жителей города, чтобы, например, содержать больший штат УБДД для обеспечения автомобильной безопасности.
•  Изменить тип городского планирования, поддерживая его транспортной политикой, направленной на безопасность пешеходов, рассмотреть вариант внедрения «ТОР», отдать приоритет железным дорогам. Это также улучшит инвестиционную привлекательность города потому, что он станет чище и безопаснее.

Анвар Мухамеджанов

Архитектор-урбанист, стипендиат Азиатского Банка Развития, магистр Токийского Университета, специалист в области международного развития и регионального планирования

Фото на главной: culturemeter.od.ua

Материал создан при технической поддержке Представительства IWPR в Центральной Азии в рамках менторской программы проекта «Развитие новых медиа и цифровой журналистики» редакцией Анхор.уз . Содержание данного материала, взгляды, мнения и их интерпретация принадлежат автору/-ам и могут не отражать официальную позицию IWPR.